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    官媒:中國高鐵關鍵小零件、大型機床仍依賴洋槍洋炮

    發表時間: 2019-01-09 15:09:02

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    近年來,中國在高鐵車輛研制、線路建設、智能控制等方面逐步實現了“三級跳”:從引進國外技術“跟跑”,到消化、吸收先進經驗“并跑”,進而在關鍵領域自主再創新“領跑”,走出了一條由“中國制造”到“中國創造”的傳奇道路。

    2018年是中國改革開放40周年。同時,還是我國第一臺干線電力機車在“中國動力(22.000-0.04,-0.18%)谷”——湖南株洲問世60周年;是株洲出產的中國第一代電力機車“韶山1型”正式定型50周年;是京津城際、合寧客專高鐵穩定運行10周年……

      近年來,中國在高鐵車輛研制、線路建設、智能控制等方面逐步實現了“三級跳”:從引進國外技術“跟跑”,到消化、吸收先進經驗“并跑”,進而在關鍵領域自主再創新“領跑”,走出了一條由“中國制造”到“中國創造”的傳奇道路。

      當前,中國高鐵已成為享譽世界的“國家名片”,但《經濟參考報》記者在調研中也發現,整體技術、集成體系“領跑”的中國高鐵,在關鍵裝備、尖端技術、特殊材料上還存在“短腿”,未來發展需要持續發力。

    在中車長客股份有限公司總裝車間,即將下線的“復興號”中國標準動車組蔚為壯觀。(中車長客供圖)

      整車研發、信號控制

      與線路建設世界領先

      今年下半年以來,《經濟參考報》記者從先進軌道交通裝備千億產業基地——株洲起步,遍訪中國鐵路總公司、國家鐵路局、中國中車(9.170-0.13-1.40%)中國中鐵(7.0700.020.28%)中國鐵建(10.990-0.18-1.61%)、中國通號、西南交通大學、北京交通大學、中南大學等單位。長時間深入調研,讓記者了解到:中國已經完全能夠依靠自身的技術力量,建設“全體系”高鐵。在高鐵裝備和基礎設施建設等方面,穩居世界第一梯隊。

      ——高鐵列車實現了全譜系自主研發,轉向架、列車網絡控制、車體制造等關鍵技術都已實現自主掌控,同西門子、阿爾斯通等國外巨頭處于同一水平線。對世界先進高鐵技術,從以前的“仰望”,發展到當前的“平視”。

      ——列車運行控制系統的關鍵技術、核心軟件、成套列控裝備全部實現國產化,對國外產品實現全面替代,能夠根據高寒、風沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統解決方案,能夠滿足我國復雜的自然氣候條件,保證高鐵穩定安全運營。

      ——高鐵橋梁、隧道等線路基礎設施建設能力居于世界前列。我國鐵路基建施工設備自主化程度高,能夠應對各種復雜、兇險的地質條件,被網友昵稱為“基建狂魔”。中鐵二院工程集團有限公司、中鐵第四勘察設計院、中鐵科工集團、中鐵隧道局的基建專家都信心滿滿地對記者說,中國高鐵勘探、設計、基建隊伍有能力挑戰絕大多數復雜地質和惡劣氣候環境。

    基礎裝備制造、研發仍存短板

      關鍵領域需長期攻堅

      尖端技術、裝備是工業體系“金字塔基”,調研中,許多專家對記者表示,對我國高鐵領域的技術“短板”要有清醒認識:自主掌握程度高、技術先進,但基礎裝備制造、技術研發的短板較多,“金字塔基”不夠強大,制約了“金字塔高”與“金字塔穩”。

      在一些先進列車生產車間,即將下線的成品排成壯觀的“軍陣”。但記者仔細觀察發現,生產這些列車的許多機床、設備標簽上,赫然注明的“出生地”是一些西方國家。許多工程師對《經濟參考報》記者說,國內不是沒有大型精密加工機床產品,但以前沒用過,或者用得不多,涉及到產品質量安全,不敢貿然換新,只好依靠“洋槍洋炮”。

      除了大型精密數控機床外,許多列車必須用到的關鍵“小零件”也十分依賴進口。記者鉆進一些列車車內、車底,通過打開的列車外殼仔細端詳內部機件,發現還有不少進口部品。相關研發制造團隊專家反映,高鐵列車部分軸承、車輪、齒輪傳動系統、轉向架等構件,以及某些芯片等核心零部件還需要靠進口。此外,還有如特種絕緣紙、合成封套、液壓泵、馬達和液壓控制閥等部件,也是“洋貨”在品質或者可靠性上比較占優。

      相關專家介紹,以高鐵列車某個核心部件為例,國貨生產成本太高、產量太低、可靠性不確定、性能指標徘徊,而進口貨價格只有國貨的約1/40,供應充足、性能穩定、更新換代很快……

      類似情況,在高鐵整個技術體系的多個方面都不同程度存在。相關技術專家表示,為確保高鐵質量精益求精,廠家選件選料極為慎重。受此影響,國產配件在其中一些領域面臨“不好用、不能用、不愿用”的尷尬。

      目前,一些關鍵領域的制造材料,受制于我國一些基礎工業領域“先天發育不良、后天積累不夠”,難以滿足高鐵研發的技術需求。這些制約因素,難以一蹴而就徹底解決,需要長時間的研發攻關。

      北京交通大學軌道車輛系主任李強說,列車轉向架對鋼材的要求非常嚴格,比如一些特種鋼板的焊接過程中,如果選用國產材料,雖然符合各項驗證指標,但經過打磨加工后的穩定性和一致性較差,在耐久性等方面令人“心里沒底”,設計師不敢選用。

      許多研發生產人員還反映了一個共性問題:國內高鐵新裝備的實驗驗證條件差,一些新技術新裝備難以長時間大規模試制,直接削弱了研發能力。軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民表示,我國有近3萬公里高鐵,但實驗用軌道設施卻屈指可數,為數不多的幾個環形驗證軌道常常需要排隊幾個月,而且適應國外軌距的驗證場所更是基本沒有。由于缺乏體系化的認證環境,一些項目不得不前往國外驗證,成本很高、麻煩很多。

    “小部件”依靠進口

      潛在制約不可輕視

      西南交通大學教授戴光澤、左大杰等受訪專家表示,我國能造出世界最好的高速列車、建設世界最大的高速鐵路網絡,卻受制于一些“小零件”“小玩意”;具備整裝上路、整裝出海的能力,卻在少數關鍵技術上依賴“洋槍洋炮”:當下,高鐵在這些局部細節不能“現學現用”,宜依靠積極的技術研發、積累和創新,才能保證全面領先地位。

      《經濟參考報》記者采訪中發現,目前,在列車生產、軌道裝備等領域,對于我國尚未掌握的技術,高鐵企業比較樂于運用國外成熟的“高精尖”產品,主要通過“全球采購”來解決。

      如此一來,有人認為沒必要“鉆牛角尖”追求高國產化,還認為對核心技術的追求在“全球化”時代會損害效率。但這種“貿工技”的思路并不可取,很大程度上制約了科研機構的研發熱情。

      西南交通大學教授左大杰等人說,對于追趕者,西方企業為了保持技術優勢,往往對出口設備、技術有所保留,這對中國高鐵未來發展形成了潛在制約。中車長客工程師舉例說,一些芯片和電路板連接處,都被涂上了厚厚的特殊粘合劑緊緊粘在一起,凸顯了有些國外企業的“技術保留”思維。

      同時,伴隨著軌道裝備大規模走向海外市場,整裝設備中的進口元件很可能引發專利糾紛,有可能掉入某些“知識產權陷阱”,在國外法律訴訟中我方難以占據優勢,有可能面臨巨額的成本支出。

      正常商業往來下,進口“小部件”只會導致“中國制造”部分利潤特別是技術附加值被分享;而使人擔憂的是,一旦某些特定因素發生劇變,或者遭遇抬價、限制甚至“斷供”等惡性競爭,相關短板將對我高鐵長遠、可持續發展構成“戰略制約”。

      “高鐵強基”要勇于自我革新

      我國高鐵技術位居世界前列水平,但先進“中國制造”體系內,存在部分核心技術被國外把持的“短板”。《經濟參考報》記者在采訪中,幾乎所有業內人士、專家都呼吁,必須久久為功,加大力氣實施“高鐵強基”工程;只有在關鍵領域、關鍵環節以自我革新的精神投入關鍵資源、實現關鍵突破,中國高鐵“技術領跑”的優勢才有望保持和擴大。

      他們認為,最為急迫的是盡快在軌道交通領域實施“高鐵強基”工程,發揮集中力量辦大事的優勢,聚焦關鍵領域,聚集優勢力量持續突破,努力提升基礎高精尖裝備制造水平。

    這是廣西南寧動車所內準備發往各地的動車組列車(7月1日無人機拍攝)。新華社記者 黃孝邦 攝

      業界建議,從以下幾方面著力攻關,強基固本。

      ——下大力氣分層推進、聯合攻關,“一條龍”攻關“掐脖子”技術。在軸承、芯片等領域,克服國產化率低,質量或者耐用性、穩定性不過關等問題。軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民等人建議,整合各渠道、各平臺研發資源,重視基礎研究并加大研發創新力度,集中力量攻克一批當前在基礎材料、關鍵零部件等領域“卡脖子”的短板,大幅提高基礎工藝和材料領域的制造水平。

      ——給國產裝備提供更多試制、應用空間。在電焊機、數字機床等制造裝備上,外資品牌對國產品牌“壓著打”的狀況并不少見。西南交通大學教授周國華、涂錦等專家建議,我國可建立機制制定相關政策,促進與國內裝備制造行業生產有密切關聯的設備開發與研究。同時,整合研發、應用機構組成聯合體,推進一些專項的市場運用。

      ——政府發揮“看得見的手”作用,調節市場盲區。西南交通大學教授戴光澤、左大杰等專家指出,計劃經濟年代,國家機械工業部門可以不計成本對特殊用途機械集中力量攻關。而市場化后,缺乏市場利益驅動使得一些市場覆蓋面不大但是生產企業急需的“小專機”沒了研發動力。可以在一定范圍內統籌調研相關急需生產裝備,并對國內擁有較強科研、生產能力的大型裝備制造企業進行專項科研、生產支持。

      中國中車專家介紹,中車株洲所及其下屬子公司時代電氣等通過國際化運作,一舉掌握高鐵列車網絡傳動等相關關鍵技術。在引進基礎上,株洲所通過在消化吸收基礎上奮力自主創新,全面提高了自身實力。

      通過海外并購、技術合作等方式,在多年自主創新和實踐經驗積累的基礎上,中國高鐵成功實施“引進消化吸收再創新”戰略,消化、吸收、研發了一大批關鍵核心技術,大幅縮短了與世界先進水平的技術差距,還在更高起點上實施了“再創新”。

      周國華等專家認為,技術引進并不是“買買買”這么簡單:一是核心技術很難靠“大把花錢”換來,二是針對一些需求緊迫的技術,有可能面臨“獅子大開口”,引進成本不易控制。

      周國華、涂錦等專家建議,未來繼續整合國內外資源推進中國高鐵技術進步,可以從幾方面重點著力:一是加大力度發展、培養我方研發團隊,通過政府、企業、科研院所的緊密結合、集體攻關,發揮各方優勢,提升凝聚力和戰斗力。二是針對薄弱領域,有針對性地尋找一批國外相關企業和研究機構,通過多種方式達成合作研發戰略共識,形成共贏局面。

      ——通過重大科技專項選擇多個重點領域,通過產業引導基金等方式集中投入。有專家直言不諱指出,在基礎技術研發領域,應用和研發的脫節較為嚴重。

      例如,有專家形象指出許多研發項目的“尷尬”:“錢撒了一大把、獎拿到手軟、論文發了好多篇,職稱晉了好幾級,有的還因此被提拔重用”,但實際運用中卻難以形成價值。因此,要發揮好企業作用,從生產最前沿倒推打通研發應用鏈條。

      ——給重要科研機構、技術機構的研發風險,研發成本進行兜底,對這些領域的科研人員給予看得見、可預期的待遇保障,把“人”的積極性充分調動起來。

      記者調研感受到,在科研領域市場化推進過程中,一些承擔重要高鐵共性技術研究的科研機構,出現了“企業化經營”趨勢。“既辦企業、又搞科研”,這固然能提高科研工作效率,但也容易引發技術研發的“短視”效應,甚至動搖基礎技術研發的根基。因此,需要動用有效的行政力量,調動一些科研機構全力投入對技術體系、技術標準、產品平臺建設與輸出等至關重要的技術開發。

      ——加大對技術“無人區”的前瞻性研究,積極進行技術儲備,將眼光放長遠,鼓勵科研機構對未來十年甚至數十年的技術趨勢進行研究,提出構想,掌握先機。

    多位軌道交通專家舉例表示,目前日本的高速磁懸浮運行系統已經實現工程化,實驗時速可達600多公里,我國距全面掌握此項技術還有一段距離。在高速鐵路技術儲備方面我國存在不足。建議在全國范圍內對相關科研項目進行有效梳理,重點支持技術“無人區”探索。同時,在高鐵列車、基建等既有優勢領域積極統一國內標準。

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